說到福特福克斯，一般人的印象，大多是進入中國13年間有超過260萬人成為它的車主，當然，也有一部分人的印象，是縱橫世界汽車拉力賽場20載并數次奪得年度總冠軍的那個生猛小鋼炮。
正是基于賽場和市場同步的優秀表現，福克斯曾連續數年被譽為“國民神車”，備受眾多汽車運動愛好者追捧。半年前，新一代福克斯在中國上市，國內家用轎車市場運動風再起。這一代的福克斯，到底有哪些干貨是你所不了解的?最近，筆者整理近大半年來從多種渠道獲得的一手材料，整理出一份關于新一代福克斯的“技術白皮書”(非官方，純屬探討之用)。從里面的諸多細節之中，我們可以發現新一代福克斯其實相當有料。
看不見的保障:車身用料和工藝不輸BBA
運動員最重要的基礎就是身體，于車而言也是如此。新一代福克斯的身板不僅在同級車中格外壯實，就是在福特自家產品陣營中，也是屬于“健將”級。
在討論這款車之前，我們先把目光回到8個多月前的歐洲，因為2018年10月在德國舉行了第20屆歐洲汽車車身會議(ECB)。
根據ECB的最新報告，2018年獲得一等獎的有兩款車，新一代福克斯和捷豹I-PACE，后者是因為車身84%都是鋁合金。
從ECB的報告中可以發現，新一代福克斯的車身用料中高強度鋼和超高強度鋼使用比例達到33.4%，但那是在歐洲，因為在中國生產的車型，這一比例已經提升到了37.67%(重量占比)。這個數字，大家理解起來如果覺得空洞，不妨看看下面這張圖。
圖中最顯眼的紅色部分，就是直接保障車內乘員安全的乘員艙，可以看到，在這部分，新一代福克斯大量使用了強度超過1300Mpa的超高強度硼鋼。
1300Mpa是個什么概念?我們從兩個維度來理解，一是強度本身，二是成本。
以圈內最喜歡舉的潛艇為例，艇身用鋼的強度多為1000～1100Mpa，而新一代福克斯大量采用超過1300Mpa的超高強度鋼，具體強到什么程度?打個比方，就是13噸以上的重量壓到你指甲蓋上。從成本角度來理解，以DP600傳統高強度鋼為參照的話，1300Mpa超高強度鋼是其近兩倍，而DP600在家用車領域是應用很廣的，看來福特可真是舍得花錢。
而且，不光是用料足，為了提升車身強度，新一代福克斯還采用了大量先進的新工藝，尤其是熱成型技術。其白車身的熱成型部件累計達到了50個，具體數量占比為23.2%，質量占比為33%——根據ECB的報告，新一代福克斯在PHS熱成型鋼方面的應用大幅領先，在同期參評的12款新車里面，即便是跟奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃等眾多豪華品牌相比，也是優勢盡顯。
(紅色部分為新一代福克斯車身最堅固的幾個部位，也是含金量最高的)
在這50件熱成型部件中尤為值得一提的是，新一代福克斯在A柱、頂蓋邊梁、門防撞梁使用了Accra工藝超高強度氣體熱成型進口零件。要知道，Accra氣體熱成型技術是德國專利，新一代福克斯也是國內首款引進此技術的車型。該技術可以實現1500Mpa強度的空腔馬氏體結構。相應的，新一代福克斯的側圍頂蓋還采用了激光焊接技術。
同時，新一代福克斯車身還有一項與眾不同的細節，那就是發動機艙兩側縱梁采用了液壓成型工藝——這項技術在汽車領域可是主要應用于底盤部件的，能兼顧強度和輕量化的要求。
用料舍得花錢，又引進大量的先進制造工藝，福特完全就是“不計成本”地在提升新一代福克斯的安全指數和輕量化程度，車主們就偷著樂吧!
“運動”可不是自我標榜的:底盤才能見真章
身體底子打好了，只能說你具備了成為運動員的基礎，要想更進一步，腿腳就顯得很關鍵，因為這決定著一個運動員能不能成為運動健將。對車而言，底盤就相當于腿腳，新一代福克斯在這方面做得更加極致，因此在筆者整理出的白皮書里面，底盤是最具看點的。
“新一代福克斯的懸架在研發期間試過上百種組合”
新一代福克斯的懸架系統經過了兩年多的研發調校。為什么會費時這么久?因為底盤組合超過100種，數學學得好的童鞋不妨自行算一下能組合出多少種方案，當然，實際研發中肯定不是按照簡單的數學組合來的。也難怪，新一代福克斯的后懸架有兩種(多連桿和扭力梁)，在同級車里面也是首次。
“新一代福克斯后副車架的剛度達到B級車水平”
剛度達到B級車水準的加強強度后副車架，再加上進口高強度空心穩定桿，使得新一代福克斯擁有超出同級車20%的底盤剛度。
為兼顧運動和舒適，新一代福克斯采用全位移閥系設計的減震器，根據14個速度段對高中低速阻尼力值精準設定，其后懸標配單筒減震器，響應更快，行駛平順性得以明顯提升。
但要說獨門利器，則是新一代福克斯的扭力梁后懸架，其采用了福特的專利技術“力矢量彈簧”——這項技術最先應用于新嘉年華ST性能款，其跟普通圓柱彈簧的最大區別，就是通過改變彈簧兩頭的迎面角度，在彎道中外側彈簧能給予車身更大的支撐力度，利于高速過彎時保持車身姿態。
“新一代福克斯有同級最大的剎車盤，甚至超過某些B級車”
優秀的操控性離不開出色的制動性能，新一代福克斯在這方面也舍得花錢。其采用了“8+9雙腔助力器”，能提供更大的剎車助力，優化的助力曲線也確保減速度更加線性。同時優化了剎車片壓縮率，在提升30%剛度的同時，也進一步改善線性度。直徑達到308mm的剎車盤不僅同級最大(已達到B級車水平)，在確保制動效能的同時，同時提高了散熱效果。
此外，新一代福克斯高配車型裝備有目前最先進的EBB系統，其特點就是不需要真空助力，哪怕是你開車到了高海拔地區，制動也不會衰退。
“新一代福克斯轉向系統全系車型有11種不同的調校”
針對中國消費者駕駛偏好進行專門調校不算什么，但新一代福克斯全系竟然有多達11種的轉向調校，就連筆者也有點吃驚了。
新一代福克斯的EPAS電動助力轉向系統采用高傳動比設計(相較同級車約高12%)，并不惜成本提供更大的助力輸出。為提高轉向精準性，對各零部件尺寸及配合進行了嚴格控制，從而使轉向系統摩擦力相較于同級車型低約20%。此外，還大膽采用了鋼球式轉向中間軸(目前市場普遍采用花鍵式中間軸)，以能夠提供更好的剛度，使轉向系統響應更快速。
“新一代福克斯的輪胎是全新開發，歷時達3年”
讓你驚訝的事情還沒完，因為即便是輪胎這樣的外配件，長安福特都專門花了3年時間來開發。
據介紹，這一代福克斯的輪胎三年開發期間經過5次調校，圍繞滾阻、磨耗、濕地三個相互背離屬性之間如何最佳平衡，福特在不犧牲磨耗和濕地操控的前提下，做到了滾動阻力的提升和更大的側偏剛度，讓追逐激烈駕駛感的你更有底氣。
看完上面的介紹，你是不是發現自己之前對福克斯的了解還停留在皮毛?但這些并非它的全部家底，因為接下來才是最核心的技術——動力總成。
3缸機完勝4缸機:還甩掉了“油老虎”的帽子
新一代福克斯上市之初，曾經有質疑的聲音，都集中在發動機身上(其實，最近一年多來，每一款三缸機新車的出現，都會招致同樣的質疑)，三缸機到底行不行?對于這個問題，真沒必要再糾結了，沒看到連寶馬、沃爾沃、本田、別克、雪佛蘭、標致、吉利、領克、榮威、名爵等一大堆品牌都在大量使用了嗎?
“3個缸就能解決的事情，為什么還要堅持4個缸呢?更何況有時候，2個缸就夠了……”
這是在一次參加活動時行業人員的原話，筆者只是把兩句話拼接到了一起。當很多人還在考慮3缸到底行不行的時候，正如前面所說，包括福特在內的眾多汽車廠已經堅定不移的推出3缸機，福特甚至在此基礎上倒騰出3缸變2缸技術。
其實真沒什么好糾結的，如今的汽車動力技術已經不是二十年前，隨著各方面技術的進步，3缸發動機已經相當成熟，甚至還有一定優勢。不信?那我們就來看看新一代福克斯這臺1.5T的可斷缸技術高壓直噴渦輪增壓發動機到底有何獨到之處。
從這張圖上，我們可以直觀地看到，同樣是福特自家的1.5T發動機，上一代福克斯搭載的4缸機在如今這臺3缸機面前毫無優勢——兩者峰值扭矩輸出轉速區間一致，但3缸機的最大功率高出2KW，峰值扭矩多出3Nm，而且在1750rpm渦輪介入之前的低速扭矩高出20%。
為什么會是這樣?其實很容易理解，由于發動機從4個缸減少到了3個缸，發動機體積減小、重量減輕，會直接帶來幾大好處，比如:低速扭矩和功率提高、燃油經濟性提高、排放更優，而且，發動機艙有了充分的空間進行電氣化技術升級。
同時，福特這臺發動機的斷缸技術，也刷新了筆者對變缸技術的認知——在此之前，8缸變4缸克萊斯勒干過，6缸變3缸本田干過，4缸變2缸通用干過。福特現在弄出了3缸變2缸，這技術家底，看來是相當豐厚的。
上面這張圖中羅列出的，就是新一代福克斯1.5T發動機的20大核心技術，熟悉發動機的朋友應該會眼熟，因為其中很多技術，連寶馬奔馳等豪華品牌也在用。這些技術的作用，說到底就是實現了小排量大動力、低油耗、低排放，以及不輸4缸機的NVH表現和可靠性。
在這一大堆先進動力技術里面，筆者需要強調的一點，就是雙噴射系統。在低轉速低負荷的時候，汽油噴射在進氣歧管內，節氣門之前，以便提高燃燒效率，減少缸內積碳;在高轉速大負荷的時候，以缸內直噴為主，提高響應速度，降低油耗;冷啟動的時候，就完全是缸內直噴，以改善啟動穩定性并降低排放。
其實，新一代福克斯還有一個細節不知道各位有沒有注意到，那就是發動機懸置，比上一代加大了一倍都不止(保養的時候把車子升起來就能看到)，這能充分吸收隔絕震動，并大大延長使用壽命，所以，完全沒有必要再擔心什么震動問題。
同級唯一的8AT變速箱
在雙離合變速箱大行其道的當下，福特能堅持傳統自動變速箱，也是相當難得。更讓人滿意的是，新一代福克斯用的是8AT變速箱，同級之中，也是獨此一家——如果非要在緊湊型轎車里面找個對手，那就只有寶馬1系的2.0T車型才有8AT了。
對于強調運動特質的福克斯而言，這臺8AT變速箱完全就是絕配。其速比從之前6AT的6.14增加到了7.59，低檔起步有著比前代車型更加優秀的表現，高速階段的油耗也相應降低。同時，這臺8AT變速箱具備更豐富的駕駛模式(正常/經濟/運動/手動/L檔)，換擋策略和控制也都更為精細化。
經查閱發現，這臺8AT變速箱的液力變矩器采用了多級減震設計，且行星齒輪和離合器進行了優化，并采用偏心式鏈條驅動葉片油泵和低粘度ATF油，無論油耗還是舒適性都比上一代6AT變速箱大為改善。
具體到實際表現，大家對數據已經很熟悉了，這一代福克斯零百加速最快8.9秒，百公里油耗不到6升，滿足國6排放標準。動力更強，油老虎的帽子也甩掉了，魚和熊掌就這樣兼得了。
寫在最后
至于智能化方面，無論駕駛輔助裝備還是車聯網系統，新一代福克斯也都是當下主流水準，但鑒于那是福特家族產品的共性，就不在此專門贅述了。在看完筆者辛辛苦苦整理的這一大堆技術干貨之后，你是不是對新一代福克斯有了全新的認識了呢?
在緊湊級轎車這個領域，福克斯曾領跑多年，現如今朗逸、軒逸、思域等合資對手正風頭正勁，但憑借這一大堆壓箱底的技術，以及良好的用戶基礎和口碑，福克斯重回前列，指日可待。
