說起福克斯，一定還能勾起不少人血脈噴張的感覺。
2004年，全球第二代福克斯首次引入中國時，可謂是那條街上最靚的仔，尤其是明黃色兩廂運動版福克斯，據(jù)說駕駛感受比當(dāng)時的凱越、騏達都要帶勁兒很多。彼時，國內(nèi)市場對于什么是車的運動感其實還很陌生，福克斯獨樹一幟的亮眼表現(xiàn)，讓“福克斯很好開”的口碑也在那時流傳開來。
2012年，第三代福克斯在國內(nèi)上市，又滿足了一代車技男的駕控之夢——可以說，正是福克斯這款車，才讓中國很多車友切身認識到:原來，這就是福特車啊!
2018年，第四代福克斯上市。為更好的印證福克斯的操控性能，筆者在今年6月前往墊江試驗場試駕福克斯，兩圈賽道跑完，在福克斯的駕控上找不到任何毛病，高速的沉穩(wěn)、彎道的靈敏以及剎車的那種感覺，給人印象很深刻。同行也有開過老福克斯的車主，也評價說:和以前的福克斯一樣好開。
那么問題來了，這些年，福特到底對福克斯做了什么?今天，我們聊一點大家不容易看見的東西，應(yīng)該能讓大家對福克斯有更為深刻的理解。
扭力梁，是不能隨便鄙視的
我們先談一下扭力梁非獨立懸架。
都知道，汽車在底盤懸架上主要有兩大類，一類是獨立懸架，一類是非獨立懸架。經(jīng)過諸多合資品牌多年的技術(shù)普及，大家形成一種模糊的概念:獨立懸架多用在中高端車型或是車系中的高配車型，而非獨立懸架一般用較低端的車型或車系中的低配車型。
這是真的么?
中高端轎車喜歡用獨立懸架，這點毋庸置疑，那如何解釋，有很多性能賽車都采用扭力梁懸掛呢?因為非獨立懸掛在抗扭性和耐用性上要更加出色，同時支撐力更強，更有利于操控性的提升。當(dāng)然，很爽的駕控效果=很強的底盤調(diào)校技術(shù)，否則不要玩扭力梁——我想，福特一定是被這個技術(shù)黑洞吸進去了。
據(jù)了解，福特在開發(fā)第四代福克斯時，嘗試了100多種組合，包括5套前減震器、5套后減震器、6套前彈簧、8套后彈簧、3套前穩(wěn)定桿、4套后穩(wěn)定桿——耗時兩年，一定是瘋了。
說起彈簧，福特還有一個專利技術(shù)，叫做力矢量彈簧。簡單理解就是——這個力量是可控的，不是那種一壓就會把車子彈飛的傻勁。
如圖所示，普通低端車的扭力梁用的是圓柱彈簧，是比較規(guī)則等距的彈簧圈，就像我們用的按動圓珠筆，它輸出的力量也是直線的。力矢量彈簧則不同，刻意進行了S型處理。這樣做的好處體現(xiàn)在車輛過彎時，外側(cè)彈簧可以給車身提供更大的支撐力，使扭力梁懸架彎道表現(xiàn)更穩(wěn)定，同時也給舒適性調(diào)校提供空間。所以全新一代的福克斯在保證操控的基礎(chǔ)上，舒適性也得到了保證。
硼鋼+熱成型誰都會用，關(guān)鍵看分量和位置
一般來說，車型換代改款，消費者都樂意看到新車外型更帥，配置更多;福克斯也不例外，但如果僅限于此，恐怕是太不了解福特了。
在汽車設(shè)計里，輕量化是永恒的追求，前提是保證汽車強度和安全性——這可能是福特鉆進去的第二個黑洞。相比經(jīng)典福克斯，第四代福克斯重量減輕約87公斤。這個重量是怎么減下去的?安全性如何保障?下面有請硼鋼材料和熱成型技術(shù)出來講兩句。
硼鋼的強度，是一般高強度鋼材的3-4倍;將硼鋼材料加熱到一定溫度之后經(jīng)過急冷處理可以得到馬氏體組織，從而使得零件擁有超高強度，最高可達到1300Mpa以上，這個強度換算成公斤概念的壓力，大約是13噸(1兆帕約等于一平方厘米承受10公斤的力量)。這種加工強度能達到1300Mpa的硼鋼采購成本很高，每噸的價格比普通車身的原材料(加工強度約300-500Mpa)要貴一倍多。
福特將這種材料運用到了福克斯的關(guān)鍵部位，并且強度≧600Mpa的材料占到整車質(zhì)量37.67%，也就是圖中的紅色部位。
懂車的人都知道，車身并非越硬越好，要看哪個位置。出現(xiàn)碰撞時，車體是最后的護身符，有些地方要夠硬，保護駕乘者身體;有些部分又要設(shè)計偏軟，起到吸能緩沖的作用。和普通的熱成型不同，全新一代福克斯采用的是不等厚材料熱成型技術(shù)，既有銅墻鐵壁，又有金絲軟甲，軟硬兼施保障安全。
不僅是硼鋼占用了成本，新一代福克斯還采用了Accra工藝超高強度氣體熱成型進口零件，運用在A柱、頂蓋邊梁、門防撞梁。這種工藝目前只能依賴德國進口，優(yōu)勢就是可以生成管狀高強度材料，更輕、更強、更省空間。所以，當(dāng)你看見福克斯的A柱變細了，可千萬不要說長安福特偷工減料，這是人家為了增強視野專門改進的材料，很貴的!
一提三缸就變臉? 搞清楚再說
福特毫不猶豫將三缸發(fā)動機運用在全新福克斯全系車型上，是因為福特已經(jīng)不屑于討論三缸或四缸的問題了。福特更有興趣向大家介紹，三缸發(fā)動機還能保留閉缸技術(shù)。
等等，不是都說三缸機抖動大?NVH不好么?確實，這或許就是早期三缸發(fā)動機給人的印象。但隨著技術(shù)發(fā)展，幾乎每個海外品牌都已經(jīng)儲備非常成熟的三缸技術(shù)，并不斷普及運用，在克服了噪音和抖動問題后，已經(jīng)進入了動力性能的PK階段。
近來，國內(nèi)的排放法規(guī)不斷加強，加快了合資車企對海外成熟技術(shù)的引用——長安福特應(yīng)該也是在這種情況下，不斷逼著福特使出殺手锏。在此分享兩點，第一是全新1.5L EcoBoost發(fā)動機性能提升，第二是閉缸技術(shù)。
具有賽車型選手特質(zhì)的福特很執(zhí)拗，老款1.5L Ecoboost發(fā)動機的功率和扭矩在同級中的表現(xiàn)已經(jīng)很突出，但依然不滿足。
通過對缸內(nèi)直噴技術(shù)、雙噴射系統(tǒng)的改進，以及降低混流式渦輪增壓器的慣性等方式，加上超增壓模式的極致運用，新的1.5L Ecoboost發(fā)動機在1500轉(zhuǎn)即可介入動力，2000-3500轉(zhuǎn)可達到峰值，可持續(xù)15秒，無需降檔，僅憑扭矩提升即可完成一次酣暢淋漓的加速超車，低速扭矩相比之前最高提升20%。
另外，再一起了解下1.5L Ecoboost的閉缸技術(shù)。
無論是參數(shù)表現(xiàn)還是之前的試駕體驗，這款升級后的發(fā)動機都令人信服且驚喜。三個缸全力工作，就可以滿足最大負荷的需求，但事實上，日常行車并非時刻都需要大負荷運轉(zhuǎn);福特認為，很多時候其實2缸就夠了。同時，發(fā)動機負荷越小效率會越低，中低負荷時如果減少一個缸工作，只讓兩缸高效工作，可以將油耗降到最低。
閉缸的理論很簡單，難點在于3缸和2缸之間的切換。好吧，又是技術(shù)黑洞，福特又鉆進去了。
結(jié)果就是，福特通過巧妙的氣門設(shè)計，精準(zhǔn)的氣門和噴油器控制讓這個設(shè)想成為了可能，并且做到了切換的快速響應(yīng)，只需14ms完成一次3缸和2缸之間的切換，這一速度比正常人眨一次眼睛要快20倍。
所以，你在駕馭一臺1.5T福克斯時，根本無需在乎它是幾缸在工作，有時是3個，有時是2個，總之讓你感覺不到，只要不影響加速超車，就行了，不是么?
中國市場，未來已來
介紹全新一代福克斯，只是以管窺豹看福特研發(fā)，可見一斑罷了。
福特為什么車好開?因為福特一直追求“Fun to Drive”。除了上述介紹的這些，還有公認的制動轉(zhuǎn)向性能，同樣包含了很多技術(shù)。這一代福克斯，連輪胎都是全系調(diào)教開發(fā)的，主要圍繞滾阻，磨耗，濕地屬性之間的平衡展開。這種調(diào)校，很難用價格去評估，是福特對駕控體驗的一貫堅持，猶如同樣是耐克、阿迪的籃球鞋，明星運動員非要要穿定制版不可。
此文并非給福特貼金，百年車企并非只有福特一家，每家都有看家本領(lǐng)和各種黑科技;相反，無論是和BBA比，還是和大眾、本田、豐田這樣的品牌比，福特似乎把更多的精力放在了內(nèi)在，而非表面。即便是當(dāng)下被熱炒的車載互聯(lián)技術(shù)，其實福特也是起步很早，但似乎并不在意去宣傳，顯得非常低調(diào)。
寫在最后:福特汽車將福特中國升級成為獨立業(yè)務(wù)單元，與北美市場并列成為公司的核心市場，可見其對中國市場的重視。回歸到消費者的需求，福特在看不見的技術(shù)上下功夫固然誠意可嘉，但如果能夠在外觀造型和配置上改變一些，提升產(chǎn)品可見的競爭力，福特的“Fun to Drive”或更能被人所體驗到、被認可，這也應(yīng)是中國市場的年輕一派想要的東西。
