民用車的先天不足
前言：改裝在國內越來越火爆，而正確的改裝方式不僅僅是技術問題，也是安全問題，文章中引用了其他媒體對于制動系統改裝的評論，并且對此發表了自己的意見，而對于制動系統的正確改裝，我們也希望大家能夠發表自己的看法。
以下是轉載原文：
首先聲明，以上貼圖內的這篇文章轉載自內地某門戶網站，很多朋友看過這篇文章后紛紛咨詢我對錯與否，今日開篇專門談一下剎車的問題。
先說一句，這篇文章的觀點基本都是錯誤的。
一、什么是好剎車？
最佳的制動狀態只有一種：制動力=輪胎摩擦極限。
在這種完美的狀態下，即便原車裝有ABS系統，一腳剎到底時，ABS根本不會啟動，輪胎始終保持在抱死與非抱死的臨界點邊緣，始終保持在輪胎摩擦力極限的邊緣狀態下完成整個制動過程。
如此，乃最完美最頂級的剎車效果。
汽車乃是一個復雜的系統，而剎車是重中之重 在現實狀態下，制動力取決于以下幾點：駕駛者施加在制動踏板上的人力，制動踏板自身的杠桿作用，踏板推動制動總泵可以產生的推力，制動真空輔助泵可以產生的輔助力，剎車油路自身的力傳遞特性，卡鉗自身的力傳遞特性，剎車片與剎車盤的摩擦特性。
而輪胎的摩擦力極限，主要取決于輪胎自身的摩擦特性和路面的摩擦特性。
二、原廠剎車的弱點
原廠剎車最大的弱點是，制動力從初始狀態至極限發生之間的過度極短，用通常描述動力的語言來說，叫做“非常不線性”。俗語形容，踩輕了剎車不夠力，踩重了剎車又太過。
大部分原廠剎車，你使出吃奶的力氣一腳把剎車踏板壓到底之后，剎車系統自身所產生的制動力，往往遠遠超過輪胎的摩擦極限，因此，原廠剎車輕易便可以讓ABS系統介入工作：一腳剎車到底，總是會聽到ABS總泵“咯咯咯咯”各種響聲，剎車踏板不斷反鐳彈的力度，ABS系統不斷對各輪胎的制動卡鉗進行“剎-放-剎-放”的反復動作。
如何踩剎車其實是一門學問 所有廠家，都會宣稱ABS系統會幫助你在重剎的同時車頭還可以保持良好的操作反應，所以他們都會鼓勵你去嘗試緊急的剎車變線來鼓吹ABS系統到底有多棒。
事實是，如果你的剎車系統，可以做到本文第一點形容的完美狀態，即便沒有ABS，你也可以在緊急的極限制動狀態下同時輕松完成車頭的轉向和變線動作，并且，剎車距離，會縮短很多！但，問題在于：做一套ABS系統，遠比做一套完美的剎車省錢省力很多。而且，對于大部分駕駛者來說，操作ABS遠比去鍛煉自己好的剎車腳感容易很多。同時，介于ABS系統之上，可以完成很多電腦控制的車身穩定動作，比如ESP，VDC等等等等電子穩定功能。這些功能，對于駕駛技巧足夠好的車手來說，完全是垃圾。可對于普通行街的車主來說，則是可以賣大馬力街車給他們，還讓他們能夠安全走街的毒藥。
如何做一套完美剎車
三、剎車改裝的目的
優秀剎車改裝的目的其實只有一個：讓車手輕松地，連續地維持最完美的剎車狀態。
一套優秀的改裝剎車系統，也許在極限制動力的輸出上，并不能超越原廠的剎車卡鉗。
但是，改裝剎車往往可以讓車手以較為輕松的腳感連續踩出最完美的剎車狀態。
同樣一部車做100km/h-0的減速試驗，原廠剎車，一腳重剎之后，ABS馬上系統，你聽到ABS總泵一陣“咯咯咯咯”地響聲，花了40米的距離完成了一次減速。然后，你不斷重復這個過程，5次以后，你會發現你的制動距離已經變成了45米甚至50米。
搭配合適的改裝剎車，一腳重剎之后，ABS系統保持沉默，完全不啟動工作，輪胎并沒有抱死，但你卻可以清晰地聽到輪胎在抱死與非抱死極限邊緣狀態下的響胎聲，以及腳下清晰明了的制動感，你花了38米完成了一次減速，然后，你不斷重復這個過程，5次甚至10次以后，你會發現你的制動距離依然是38米。
ALCON B-TYPE兩片式競技卡鉗
四、改裝剎車的特點
優秀的改裝剎車搭配，往往可以為主制動泵“減壓”，所以，你根本不需要更換制動主泵去配合你改裝的剎車套件。如果有人告訴你需要更換更大的制動總泵來搭配他為你配置的剎車套件，只能說明他給你的搭配完全錯誤，純屬坑爹。
優秀的改裝剎車搭配，同時也為車手“減壓”，踩出一次完美的剎車狀態，你需要施加在剎車踏板上的人力，應該遠遠小于你踩原廠剎車至極限的力量。一套優秀的剎車，并不需要你在極限暴走時每次都玩命一樣去踩它，而應該只是憑借自身本能的反應，就可輕松控制剎車系統線性的輸出，踩輕，有輕踩的反應，踩中，有中度的適量效果，重踩，有完美的剎車狀態。好的剎車改裝，往往可以實現剎車踏板的行程與力度有著與油門踏板加速時一致線性表現，而這，也是原廠單面單活塞大卡鉗與改裝使用的輕量化多活塞卡鉗的本質區別！
這款與普通市面常見跑車和改裝車裝備的BREMBO Performance卡鉗有本質區別，這是BREMBO Racing系列的卡鉗，單體鍛造鈦合金活塞，反應一流
五、競技多活塞卡鉗與街道版多活塞卡鉗的區別
高級別賽車往往省略ABS系統，也沒有剎車真空助力泵，對于制動卡鉗的控制全靠車手的腳力和腳感。因此，越高級別賽車的制動卡鉗往往越容易越輕松被推至極限。卡鉗本身會采用單體鋁合金鍛造，內部油路的設計也有相當的加力效果，而卡鉗活塞則為鈦合金材質，追求輕量化下的靈敏反應。因此，車手在沒有真空助力泵的情況下，都不需要每次都卯足注意力和渾身力氣去跟剎車踏板玩命死磕，也可以在賽道上狂奔幾個小時而次次輕松做出完美的制動狀態。
街道版多活塞改裝用卡鉗的制作則廉價許多，材料和工藝遠遜于競技版，皆因街車自身配有真空助力泵，且街車輪胎的摩擦力遠遜于賽車輪胎，所以大膽偷工減料許多也可以讓街車車手在馬路上找到優于原廠剎車的制動性能和腳感。
同樣四活塞卡鉗街版與賽版卡鉗的對比，左邊為AP 5200街版卡鉗，右邊為ALCON XF四活塞競技卡鉗。體積，用料都有巨大的區別，詳細分解，我們下次再談
識得一位舊友，多年前大膽將國際高級別耐力賽車使用的競技卡鉗改裝于自己和客人所駕的街車之上。卡鉗多為AP，BREMBO RACING，ALCON的單體鍛造鈦合金四活塞卡鉗，單只卡鉗的價格大都在2400USD以上，盤通常為330mm直徑左右的鍛鋼競技用剎車盤，單只新盤大都450USD以上，剎車片多為0-800度的車手訓練用片，全套制動鋼喉，MOTUL RPF600制動液。多年前見他將這般超重火力奢侈到變態的制動系統裝于街車之上，苦思多日始終懷疑其在街道的制動表現。終耐不住心頭疑惑奔赴千里之外實地拜訪，親自測試。
走街，剎車踏板腳感很輕，極為線性，制動力隨踩隨有，操作極為輕松簡便。上到高速，200km/h以上的時速一腳重剎下來，維持住自己施加在踏板上合適的腳力，ABS系統并不啟動，只覺得自己可以輕松找到輪胎摩擦力的極限邊緣，眼看著兩只前輪在制動時青煙四起卻并沒抱死，呔盤手感極佳，依舊有很棒的轉向能力，而那股200km/h-80km/h產生的極為蠻橫的減速力道，遠比通常市面所見成套不過一萬五六RMB的剎車在100km/h-0的減速還要過癮。
那位友人笑言，這樣的剎車，對于你我這般瘦弱的車手來說，腳感力度剛好。若然遇到身強體健，腿力更強的客人，大都會想把剎車總泵再改小一些呢。
所以，回到開頭，望日后圈內的職業人士們寫文之前更有探索精神。
編者語：
對于部分甚至是大多數媒體人來說，對于車的理解還停留在一個相對膚淺的層次，所以我們也需要上面這樣的文章，通過互相的探討來提升自己的知識積累，無論誰對誰錯，最終獲益的都將是我們自己，失敗是成功之母，有時候，錯也是一種積累，也是一種收獲。
